Comité d'information et de liaison des cadres dirigeants retraités de France Télécom

Paris, le 18 novembre 2004

SIMULATION DE VOL

PRESENTATION DU 18 Novembre 2004

Par André POINTIS

1. Introduction.
   
   La présentation d'une simulation d'un vol commercial de 40 minutes sur Jet n'a pas la prétention de représenter parfaitement l'activité d'un pilote de ligne sur une liaison commerciale, mais elle cherche à s'en approcher, et surtout elle vise à montrer les étonnantes possibilités offertes aujourd'hui par l'informatique domestique dans ce domaine.
   On peut aujourd'hui, avec un niveau de réalisme surprenant, voler avec n'importe quel type d'avion ancien ou moderne, sur n'importe quel point du globe, avec toutes les conditions météo (aussi bien en mode VFR qu'IFR), toute l'instrumentation embarquée et toutes les infrastructures de radionavigation et de contrôle aérien.
   La présentation d'aujourd'hui cible le cas d'un vol commercial en condition IFR (vol aux instruments) sur un jet moyen courrier et sur une courte distance " Londres Paris " avec une météo plutôt mauvaise. Elle vous donnera, je l'espère, une connaissance plus précise de ce qui se passe dans la cabine de pilotage lorsque vous prenez place dans un avion de ligne.
   Gageons que cela ne vous dissuadera pas de voyager en avion par la suite.
2. L'avion
   
   Il s'agit d'un moyen courrier B737-700 aux couleurs d'Air France. Le Boeing 737-700 est une version très récente et modernisée de la gamme 737 (mise en service en 1998) qui est le Jet le plus utilisé dans le monde. La version 700 est une version agrandie des versions précédentes (avec 148 passagers) et des moteurs plus puissants. Elle présente surtout un appareillage de pilotage et de navigation au goût du jour : écrans électroniques remplaçant les instruments classiques, ordinateur de bord (que l'on n'utilisera pas), asservissements électriques divers facilitant et fiabilisant le pilotage.
3. Le Vol Heathrow to Charles De Gaulle
   
   
   Nous partirons de Londres Heathrow par temps pluvieux et un vent d'ouest de 24 nœuds. Après mise en route des moteurs (avec la procédure complète), le contrôleur aérien nous indiquera la piste (décollage face au vent) et le niveau de vol de départ, ainsi que le code transpondeur qui servira à notre identification par les radars du contrôle aérien. Nous suivrons ensuite la trajectoire définie sur le plan de vol ci-dessus. Après un virage à gauche presque complet repéré par la rencontre avec l'axe 200 de la balise radio (VOR(1) de BOV), nous rejoindrons la route aérienne UM605 matérialisée par la radiale 142 des VOR de Seaford puis de Dieppe (les personnes intéressées pourront consulter la carte de navigation haute altitude concernée). Le contrôle aérien nous donnera les niveaux de vol à utiliser, sachant que le plan de vol déposé indique un niveau 250 (c'est à dire 25000 pieds avec l'altimètre calé sur la pression standard de 1013,25 hpa).
   Notre vitesse de croisière sera de mac 0,78 (soit environ 470 nœuds ou 850km/h par rapport au sol). Le pilote automatique nous aidera à conserver altitude et trajectoire.
   Après avoir jeté un œil sur le Channel, nous atteindrons l'espace aérien français et il nous faudra déjà, sur injonction du contrôle aérien, descendre vers10000 pieds. IL sera prudent de commencer notre réduction de vitesse (environ 270 nœuds) de manière à atteindre 240 nœuds en dessous de 10000 pieds (la réglementation impose une allure inférieure à 250 nœuds en dessous de 10000 pieds et les radars sont en veille !)
   Le contrôle aérien nous indiquera pas à pas les caps et altitudes à observer de manière à respecter les trajectoires réglementaires (STAR). Le vent n'ayant pas changé d'orientation, nous devrons effectuer un long contournement par le nord pour nous placer en approche sur une piste orientée vers l'ouest (toujours face au vent).
   La phase d'approche est la plus délicate, il faut se placer à 4000 pieds à une vitesse de 220 nœuds sur une trajectoire faisant un angle faible avec l'axe de la piste, et attendre " l'accroche " de l'ILS (2) de la piste désignée (balise de radioguidage sur plans horizontal et vertical). L'axe horizontal est capté en premier et il faut soigneusement et progressivement placer l'axe au milieu du HSI. Le plan de descente verticale (le glide) est ensuite accroché, nous sommes en phase finale. L'avion doit suivre une pente de 5% (environ 3°) qui s'obtient en appliquant une vitesse verticale de -1000 pieds par minute à 190 nœuds.
   Le train et les volets sortis, la vitesse doit être progressivement réduite pour atteindre 130 nœuds en seuil de piste. Pour la phase finale, il est confortable d'utiliser le pilote automatique jusqu'à 100 pieds au dessus de la piste. A ce moment, le pilotage est entièrement manuel comme avec un Cessna. Il faut tenir l'axe et cabrer l'avion à quelques pieds au-dessus de la piste. Si la vitesse est bonne, l'avion descend doucement pour se poser en douceur (si tout va bien !)
   Sinon, il y a remise de gaz et un long parcours à réaliser pour retrouver la piste.
4. Les outils utilisés
   
   Logiciel de Simulation de vol : Microsoft Flight simulator 2004 " a century of flight "
   Logiciel Avion Boeing 737 : réalisé par la société Précision Manual Développement Groupe
   
   Aéroport Charles De gaulle : freeware réalisé par Yannick Mille (FS France Team)
   Logiciel de navigation : FSNAV.
   
   Ordinateur Penthium IVC 3Ghz, RAM : 1Gbit Graphique Nvidia 128Mbit
   Manette : Virtual pilot pro.
   
5. Les supports
   
   Association Horizons Artificiels Ile de France (HAIDF), sans qui cette présentation n'aurait pas été possible.
   Cette association dispense des cours de pilotage sur 3 années : formation au pilotage VFR et au Pilotage Sans Visibilité (PSV) du Cessna 182RG
   Formation au pilotage du Boeing 737-400
   Formation complémentaire pour JET plus lourd (DC10) et pilotage géré par ordinateur.
   Coordonnées de HAIDF

(1) Le VOR (VHF Omnidirectionnal range) C'est un émetteur radioélectrique sur la plage 108-117,95Mhz. Il émet un signal sur 360° ; chaque axe de rayonnement est caractérisé par une phase analysée par le récepteur de l'avion. L'avion peut ainsi se situer par rapport à un axe défini au degré près par son azimut appelé radiale. La portée radio du VOR est très élevée : à 4000 pieds il peut être capté jusqu'à 140km. Les VOR sont quelquefois complétés par des équipements de mesure de distance appelés DME (Distance Mesuring Equipement).

(2) L'ILS (Instrument Landing Système). Il comporte un VOR sur le plan horizontal et un VOR sur le plan vertical avec une précision supérieure aux VOR de navigation, afin de guider l'aéronef à l'atterrissage. Les ILS très précis dits de classe 3, équipant certains aéroports importants, permettent l'atterrissage entièrement automatique " tous temps ".